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封面开首| 摄图网

愚公移山、翻江倒海——险些把统统需要咬牙坚执的词，皆用在了描摹树立换电站这件事上。

它为换电画了一张看起来很好意思的蓝图：“让加电比加油更便捷”，“油车能去的处所电车也能去”，“畅行高速思走就走”。它也承认抵达标的的说念路很难：“（外界）朝笑咱们，不信托咱们，个别东说念主谩骂咱们”。

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对尚未盈利的蔚来而言，通过换电站构筑起全部率先于友商的护城河并阻滞易。与汽车销售厚爱解绑后，曾被蔚来称为“免费礼物”的换电权利，不得不担起“赢利养家”的重负。

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2013年6月，曾发布过换电期间，但两年后便因本钱等挂念毁灭了这一尝试，重回超充站模式。

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史无先例的决骤

备受质疑的蔚来换电站，动作比以往愈加激进。

前7个月只完成了约30%的“千站计划”，将在本年后半年会聚发力、加快树立，有可能提前一个月完成标的，“完成之后还会持续推广”。对往时5年只建了1300余座换电站的蔚来而言，这么的速率号称史无先例。

在2021年举办的首届NIO Power Day上，蔚来总裁秦力洪曾将换电站为车主提供的电能描摹为“免费的礼物”。在客岁的NIO Power Day上，秦力洪又暗示换电“就像餐厅提供的餐巾纸一样”。

但到了本年的“大日子”，他坦承蔚来换电收集“前段时刻幸亏是多少量”，“咱们也但愿共同奋发，幸亏少少量，尽早盈利”。

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2023年6月12日，蔚来绝对将换电权利和汽车销售剥离，将包含4次免费换电在内的多个权利打包为3万元的选装升级包，以通常全系车型降价3万元。一个多月的缓冲期之后，从8月1日起，蔚来的“毕生免费换电权利”绝对退出历史舞台。

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与此同期，蔚来初始实行一系列阻抑换电站使用门槛的新举措，试图进步付费换电用户数和换电站独揽率：

将圭臬续航电板包(70kWh/75kWh)升级为长续航电板包(100kWh)的基准价定为逐日50元，并终了“一地取世界还”。本年Q3，将为换电站增多“一把泊入”功能，换电速率将进步约40%。干预Q4，将推出“换电不停电”功能，车主在换电经过中无需中断车内文娱和空调送风。

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据麦肯锡《中国电动汽车换电业务出路初探》，换电服求终了盈利的两个要道标的，分袂是付费换电用户比例和换电站独揽率。波士顿讨论则认为，当换电站独揽率杰出30%时，换电站运营商才存在盈利空间。

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千里重的职守

按照秦力洪的说法，蔚来里面有一个模拟账本，“淌若单论经常充、换电站的运营，NIO Power是个赢利部门”。

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但他也强调，NIO Power赢利的前提是撤除“对翌日更新期间的投资”。他还认为，此前给到车主的免费换电权利是营销用度支拨，不应该当作NIO Power的圆寂。

关于尚未盈利的蔚来而言，无论如何修饰，换电皆是一个千里重的职守。

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某动力公司高管吴凡（假名）告诉雪豹财经社，一座换电站的本钱主要由样式树立本钱、电板购买本钱、后续感触本钱、购买电力用度及换电站运营东说念主员薪酬这五部分构成。

树立和样式本钱在二三线城市约为200万元，皇冠信用盘3登录在一线城市则要跳跃50%；电板购买本钱在200万元操纵；换电站后期感触本钱，每年约为树立和样式本钱的3%～5%；购买电力的用度和换电站运营东说念主员的薪酬，需视当地电价和薪资水平而定。

与宁德时间、吉祥在换电领域达成配合的清洁动力供应商协鑫能科曾露馅，单个乘用车换电站的树立总投资额为500.72万元。而比拟于粘稠腾贵的本钱支拨，换电站的收入模式则唯有赚取电费的差价和换电职业费。

“每度电能赚一块钱的差价就照旧很可以了。”吴凡说，“淌若能从发电站拿到尾电，每度电的本钱约为0.2元。”

一位家住二线城市的蔚来车主告诉雪豹财经社，他每次换电的用度在90元操纵，换电度数在68度操纵。蔚来动力高等副总裁沈斐曾表示，公司换电站的单站日换电单量在35～36单的水平。

以此推算，一座蔚来换电站收回本钱的周期约为4.98～5.13年。这与协鑫能科证实露馅的数据基本一致——单个乘用车换电站投资回收期（税后）为5.14年。

落子何时合围

秦力洪将蔚来对换电站的落子描摹为“下围棋”，当换电收集铺设完成，或将反哺自己销量和营收。但在这盘棋局上，蔚来思终了“合围之势”挑战重重。

换电站是重钞票，思盈利离不开畛域效应。吴凡告诉雪豹财经社，在矿区和口岸树立重卡换电站时，可以通过详备筹谋重卡行驶的门路，接收能让换电站运转量较高的地点来树立换电站，因为重卡的行驶旅途相对比较固定。

但与商用车比拟，乘用车的行驶门路确信性没那么高，这使得蔚来的换电站难以通过精确落子来进步运转量。而下半年激进的建站计策，或将导致其换电站的平均运转量承压。再加上蔚来的换电站多设于长三角、京津冀、江浙沪等经济阐扬地区，比拟矿区和港区，样式本钱较高，这让吴凡以为，蔚来的换电落子“压根谈不上经济性”。

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7月，蔚来新车录用量糟塌两万辆，创历史新高，但汽车保有量与换电站数目的比例由6月底的233.01下跌到了222.57。7月扩建的近百座换电站，是这一数据下滑的主要原因。

此外，蔚来换电站现在只供蔚来车主使用，这种“圈地自萌”在进步车主换电体验的同期，亦然进步换电站运转量的镣铐。

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蔚来并非莫得将换电站与其他车企联通的缠绵。

6月，李斌表示，照旧有车企与蔚来筹谋共用换电站，并通过蔚来换电模式研发新车型。此前亦有音问称，飞驰下一代纯电车型将与蔚来分享换电站，但该音问被蔚来法务部否定。

在蔚来前职工范淋（假名）看来，与其他车企的联通艰难重重，因为共用换电站需要调处不同车企旗下车型的底盘和电板，“又有哪家车企有观点让这些圭臬归于一致？”

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此外，换电最大的上风在于便捷快捷。蔚来方面曾暗示，与二代换电站比拟，公司三代换电站将换电总时长由5分40秒裁减至4分40秒，省俭了18.5%的时刻。

但跟着超充期间的发展和普及，换电的上风正在被收缩。

比亚迪、小鹏、长安和长城等多家车企均已推出基于800V高压平台的车型。据华创证券测算，800V电压平台相较于400V平台，在功率不变的前提下，充电速率将进步一倍以上。以小鹏的首个量产800V高压SiC平台为例，充电5分钟最高可补充续航200公里。

蔚来的换电业务被质疑不是件簇新事。为此，秦力洪放了狠话：只消蔚来这个品牌还在，换电业务就会历久干下去，“干到你们皆提不出条目来”。

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但里子比颜面更迫切。比起“外界的条目”，蔚来更须情势一个个中枢运营标的。在换电这盘棋局执续落子5年多的蔚来，还要坚执多久才略看到奏效的朝阳？